Caros amigos, estou eufórico! Consegui obter uma máquina antiga de afinar motores, que funciona em volkswagens a ar!
Finalmente, a afinação certa com a “máquina electrónica” de tecnologia antiga!
Na realidade a história é já um pouco longa, mas acho que tem interesse contar. Quando estava para vir abaixo a antiga concessionária Guérin, entre Belém e Algés, junto à marginal, andei lá dentro a vasculhar, em busca de ainda encontrar algo de material VW. E foi então, que encontrei esta máquina, que na altura não sabia para que servia.
Pela frente tinha uma tampa, cheia de botões e com um mostrador com um quadrante marcado. Atrás, várias saídas para terminais eléctricos.
Como a coisa tinha bom aspecto, e ar sofisticado, mas antigo, trouxe para casa, dentro da Gilda, na esperança de usar aquilo para algo.
No entanto, nunca percebi como pôr aquilo a funcionar. Ficou esquecida durante muito tempo, arrumada num canto da garagem…
Até que… Quando o HKS começou a explicar como afinar o ponto de ignição, comentei isso com o meu mecânico, que referiu que antigamente havia umas máquinas sofisticadas (para a época) que permitiam fazer isso, e medir diversos parâmetros.
Falei-lhe na minha “descoberta” e ele disse que devia ser isso. Indicou-me um antigo mecânico da Guérin, perdi tempos infinitos à procura do homem, pois ele já não morava no local para onde telefonei, tive que ir ao café onde ele costuma ir, à “Pérola da Junqueira” e aí disseram-me para estar lá na sexta-feira à tarde, quando ele costumava aparecer.
Finalmente conheci o senhor, muito simpático e acessível, e explicou-me (num guardanapo…) onde ligar os diversos fios na máquina.
Depois de muito agradecer (e pagar o lanche…), fui aos electricistas para confeccionar os cabos e terminais para poder fazer a experiência. Eles ficaram entusiasmados com o assunto, também percebiam um bocado daquilo, visto serem pessoas do antigamente, cedo nos arriscámos a ligar a máquina ao motor.
É preciso escolher do lado de trás quais os terminais onde ligar os fios, dependendo da tarefa a executar. A máquina permite avaliar da carga da bateria, da integridade do circuito eléctrico, detectando fugas e erros de ligações, isto com o motor desligado.
Depois existem opções de monitorização de funcionamento, que indicam através de luzes e pontos luminosos que surgem no quadrante iluminado da parte frontal do equipamento, em pontos diversos, consoante o bom ou pior funcionamento do equipamento eléctrico do motor.
Alterando a posição do distribuidor, rodando-o na sua base, depois de aliviado o parafuso 10mmm da fixação, o mostrador ilumina-se de modo diferente, servindo de guia para uma correcta afinação. Em simultâneo, a ligação ao regulador de voltagem e à bobine, vai permitir medir de forma integrada o equilíbrio do sistema, para uma performance máxima, de maior suavidade, ou maior potência, etc. No fundo, é como um banco de ensaio, mas “à moda antiga”.
Na fotografia, com o motor desligado, podemos ver a máquina com o painel de controle visível, os fios de ligações eléctricas para o motor, e o conjunto montado de forma a podermos intervir no carburador, e distribuidor, enquanto monitorizamos as alterações no mostrador de fundo verde. Tem um escala circular na periferia e marcações que dividem o círculo em 5 quadrantes de controle, relacionados com o avanço do ângulo de ignição.
A opção de diversas leituras de parâmetros prende-se com a possibilidade de este aparelho medir diversas possibilidades de aplicação das Equações de Maxwell. Para quem está familiarizado com estudo de correntes eléctricas e magnéticas, trata-se do grupo de quatro equações, atribuídas a James Maxwell, que descrevem o comportamento dos campos eléctrico e magnético, bem como suas interacções com a matéria.
As quatro equações de Maxwell expressam, respectivamente, como cargas eléctricas produzem campos eléctricos (Lei de Gauss), a ausência experimental de cargas magnéticas, o modo como a corrente eléctrica produz campo magnético (Lei de Ampère), e como variações de campo magnético produzem campos elétricos (Lei da indução de Faraday).
Acertando coordenadamente estes efeitos no motor do carocha, optimizamos o funcionamento da bobine, do regulador, e da eficácia na queima da mistura de ar e combustível, extraindo assim, mais cavalos e km’s por litro de gasolina.
Mas melhor que isto, permite medir o Ângulo de Dwell, e apresentar o resultado em tempo real no visor, que nos dá a relação dos graus de rotação da polie em função dos tempos em que o platinado deve estar fechado, completando o circuito de passagem eléctrica.
Para que tudo isto funcione, é preciso ligar três fios ao terminal inferior de controle do regulador (isto no meu caso, com um regulador electrónico Bosch/México)
É preciso ligar também duas tomadas de carga à bobine, e a parte mais chata, e difícil de executar, que são as ligações a vários pontos no interior do distribuidor. É preciso retirar a campânula (“cor de tijolo”) e ter dedos e mãos para conectar as pontas dos terminais, de forma a não bloquear o movimento das partes móveis, e fechar de novo o conjunto.
Depois de tudo ligado, terminais no motor e extensões à traseira da máquina, só depois de tudo ligado, e com a bateria conectada (pois o seu estado de carga também influi, e é necessário testar o motor ao ralenti e em aceleração), é que podemos ligar um fio (ou extensão, com terminal de adaptação) à corrente geral de 220V, e depois ligamos o botão geral ON da máquina.
É preciso assegurar que todos os terminais estão bem inseridos, e seleccionar as diversas combinações de comandos do painel, para obter os resultados desejados, mudando os botões para resultados diferentes, e porque tem apenas um mostrador, este serve de “display”apenas para os comandos seleccionados naquele momento. Note-se que tem os comandos e legendas em inglês, sendo essa a sua proveniência, tal como tanto material dos anos 1950-60’s.
Também tem a possibilidade de funcionar a 12V, mas depende de uma bateria externa, para portabilidade a qualquer lugar. Não experimentei, e pode ser ligada à corrente de 220V com um adaptador para 12V, mas na prática não me parece útil.
Isto no fundo é um aparelho para gestão de combustão Engine Management System (EMS), que controla o avanço da ignição em relação à ordem de disparo dos cilindros, no caso VW 1-4-3-2 . Como não existem sensores primários acoplados ao motor, este é um modo externo de controlar o angulo da cambota e o ponto do “Top Dead Center (TDC)” position), a mistura de ar/gasolina que entra pela admissão e a posição da haste de aceleração do carburador, ao ralenti e em aberto. O circuito determina e demonstra no quadrante o momento do disparo da faísca em relação a cada um dos quatro cilindros. É ainda um sistema externo ao carro, tal como se pode ver neste excerto retirado da Internet:
“Early EMS systems used analogue computer circuit designs to accomplish this, but as embedded systems became fast enough to keep up with the changing inputs at high revolutions, digital systems started to appear.”
Hoje em dia, a electrónica incluída no automóvel moderno monitoriza e corrige em permanência diversos parâmetros, “automaticamente”, enquanto que no carocha, o processo pressupõe que o sistema não se altera por si, ou melhor, que deve haver uma intervenção humana, periódica, no sentido de verificar e se necessário corrigir elementos que estejam fora dos limites de tolerância para um funcionamento eficaz e seguro. Daí as revisões periódicas de intervalos relativamente curtos por comparação aos actuais dos carros modernos, e a necessidade de ajuste de platinados, folgas, substituição de velas e condensador, etc.
Por isso, tenho agora assim, o motor “ligado à máquina” e a optimização máxima dos 34 cavalos. VW Power!
e estava eu a confundir coisas. Agora esta OK. EnzO, JSCE se ha erros corrige-me sff
