o meu little BIG buggy

[vwtt]

boas

sim tens razão quando dizes q a embriagem de 228mm n cabe na cx da 1800cc, mas como o carro é pra fazer todo terreno apliquei a tampa da tranporter q já trás embrigem hidralica e já permite pôr a de 228mm, é sempre um problema quando a lama entra para dentro do cabo da embriagem q acaba por o esfarelar ou prendê-lo, com a hidralica n tenho esse problema


o autoblocante foi comprado no ebay alemão por 250€ já com portes, ( foi o melhor negocio do buggy), na descrição n dizia de onde tinha sido retirado mas apenas q dava para as T2 e T3, mas devia ter sido retirado de uma t3 pq tive q desmanchar uma cx da t3 para aproveitar os rolamentos e as tampas laterais q eram maiores mas q na rosca são iguais


pois a marcha atrás das t2 têem esse problema, esta era de uma bw 1800cc inglesa q já devia ter mt km´s, entretanto troquei de cx e levou uma caixa normal só pra o verão, mas vou reparar a cx pra ter carro para a epoca das lamas

mas com a cx das T3 já n acontece isso, tenho um colega de lisboa q tem um buggy anfibio com a cx t3 com o motor do thema 2.0 turbo e ainda n partiu nada já á quase 2 anos




dá pra se notar a diferença entre o normal e o autoblocante


a cx com a embrigem hidralica aplicada no sito e com os apois traseiros reforçados, apliquei os brincos das molas de uma carrinhha qualquer

[Miguel K.R.]

Realmente o preço do autoblocante ZF foi excepcional. Aqui há uns 10 anos indicaram-me um preço de 1800Euros num concessionário da VW, e nos EUA os preços para os usados andavam pelos 1500 dólares.
Aqui há tempos vi o da Quaife por 525 libras (cerca de 790Euros) no site deles:
http://www.quaife.co.uk/VW-T2-Van-Combi ... fferential

Sobre as caixas das carrinhas, as posteriores a Agosto de 1975 (tipo 091) e as das carrinhas a partir de 1980 (também do tipo 091, mas com o selector de lado) são mais resistentes do que as anteriores, mas não sei se a marcha atrás será mais resistente.
Para o caso de não conheceres, encontrei algumas páginas na net sobre as caixas das carrinhas, e a primeira em particular alerta para “NUNCA fazer as rodas patinar em marcha atrás”:
http://www.geocities.com/Baja/Dunes/9702/transtalk.html
http://www.ratwell.com/technical/091Transmission.html
http://www.longenterprises.com/Rebuilde ... o_gallery/
http://www.longenterprises.com/
http://www.transworks.biz/TWP.html

Já agora, toda a literatura que conheço (sejam livros da Haynes, ou os manuais de oficina VW) indicam que não é possível voltar a montar em condições uma caixa de carocha ou de carrinha sem possuir os “jigs” da VW para acertar alguns pormenores.
Essas ferramentas (ou “jigs”) só existiam nos concessionários VW.
Tens um conjunto dessas ferramentas ?
De uma rápida leitura da página http://www.geocities.com/Baja/Dunes/9702/transtalk.html
em “Lazy man’s way to adjust 1st/2nd gear” vi que explicam que se pode fazer um furo num carter da caixa para se fazer um acerto. Fico a perguntar-me se será possível usar os carters de uma caixa suplente, cortando uma parte para ter acesso e usar como “jig” para fazer todos os acertos da pré-montagem.
Qual é a tua opinião sobre essa possibilidade ?

[pedrosplit]

" Para o caso de não conheceres, encontrei algumas páginas na net sobre as caixas das carrinhas, e a primeira em particular alerta para “NUNCA fazer as rodas patinar em marcha atrás”: "

PORQUE?

[Miguel K.R.]

Como a marcha atrás é menos usada, a VW utilisou uns carretos mais estreitos, e com dentes pequenos, pelo que aguentam muito menos binário.
Na página da internet que referi, indicam que não há muito que se possa fazer para a marcha atrás ficar mais resistente, mas ele ajusta-as sempre de forma a engrenarem mais fundo (desta forma o esforço é transmitido mais perto da base dos dentes das engrenagens). O tipo indica que lhe parece que de fábrica nunca estão ajustadas para engrenar bem fundo, mas que não se pode ir demasiado longe no ajuste, porque senão roça quando se estiver em 2ª, e se o ajuste estiver exagerado então a caixa fica engatada em 2ª e em marcha atrás ao mesmo tempo !...
Bom, e ao traduzir isto também me apercebi que indica que um carter de uma caixa velha faz um bom "jig" para ajustar a marcha atrás ... Cortando o lado do carter, para se ter acesso.
O problema é que quando um carro se enterra e não avança, tem sempre à frente das rodas um monte de areia ou de terra que não consegue vencer... e por isso é mais fácil desenterrar o carro recuando, só que aí há o risco de esforçar demasiado e partir a marcha atrás. Já agora, uma dica que indicam nessa página da net é para se segurar e manter pressão na alavanca das velocidades enquanto se usa a marcha atrás, para a manter bem engrenada.
Já lá vão uns 20 anos que um buggy corria por cá em provas de pericia, com excelentes resultados. Como nalgumas pericias havia a entrada em "garagens" de marcha atràs, pergunto-me se não teriam o problema de partir a marcha atràs.

[vwtt]

Realmente o preço do autoblocante ZF foi excepcional. Aqui há uns 10 anos indicaram-me um preço de 1800Euros num concessionário da VW, e nos EUA os preços para os usados andavam pelos 1500 dólares.
Aqui há tempos vi o da Quaife por 525 libras (cerca de 790Euros

antes de comprar este andei a rondar o ebay e descubri alguns usados a terminarem a 400/500€, consegui tambem comprar pra o meu colega q tem o buggy anfibio um diferencial mas com bloqueio a 100% acho q acabou por ficar nos 300€

Sobre as caixas das carrinhas, as posteriores a Agosto de 1975 (tipo 091) e as das carrinhas a partir de 1980 (também do tipo 091, mas com o selector de lado) são mais resistentes do que as anteriores, mas não sei se a marcha atrás será mais resistente.

já desmanchá-mos ambas e reparamos q a cx da t3 é toda mais reforçada q da t2, incluindo o carrete da marcha atrás, basta olhar para o corpo da caixa q é todo mais reforçado

mas também é uma sorte encontrar-se uma cx em bom estado, o meu pai anda em todo terreno á uns 3 anos com o buggy dele e nunca teve nenhum problema com a cx da t2, o meu buggy em 5 dias ficou sem ela

aconselho a montar uma cx da t3, só á um problema, a saida das mudanças é lateral e é necessário alterar o curso do veio das mudanças q exige algum trabalho, no meu buggy devia ter sido feito isso mas ainda faltava tanto pra fazer q n tive pra inventar mais,

e então se arranjares de uma t3 a gasolina 2.1cc 112cv ainda melhor, já trás diferencial de 4 satelites

De uma rápida leitura da página http://www.geocities.com/Baja/Dunes/9702/transtalk.html
em “Lazy man’s way to adjust 1st/2nd gear” vi que explicam que se pode fazer um furo num carter da caixa para se fazer um acerto. Fico a perguntar-me se será possível usar os carters de uma caixa suplente, cortando uma parte para ter acesso e usar como “jig” para fazer todos os acertos da pré-montagem.
Qual é a tua opinião sobre essa possibilidade ?

sim é verdade as cx vw exigem mt teoria e algumas ferramentas, já cortámos alguns corpos nesses pontos pra se poder afinar, já temos alguma experiancia em cx´s, o meu pai quando andava no autocross fez mt experiencias até acertar com a relação correcta

Já lá vão uns 20 anos que um buggy corria por cá em provas de pericia, com excelentes resultados. Como nalgumas pericias havia a entrada em "garagens" de marcha atràs, pergunto-me se não teriam o problema de partir a marcha atràs.

por acaso é este o buggy q falas???






muitas guerras teve contras os cooper´s

[vwtt]

reparem na tabela de classificação qual o 1º carro não mini ou então na legenda da foto, o premio espectaculo vinha sempre pra casa

[Miguel K.R.]

Caro VWTT, gostei de ver o buggy das pericias, o artigo no jornal, e a descrição das inscrições a 500$00...

Presumo que para o teu buggy preferes caixas com uma relação curta, para ter força mesmo com os pneus de grande diâmetro.
Por isso, em vez da caixa de carrinha 1800 terias como opção a caixa das carrinhas 1600 ou 1700, que têm uma relação de diferencial um bocadinho mais curta.
Por acaso tenho uma caixa de carrinha 1700 de que não preciso (são iguais às das 1600, excepto a ponta do veio primário que é mais comprida para ir entrar no rolete que fica na cambota dos motores Tipo 4, ou nos Waterboxer). De qualquer forma, também podes tirar essa ponta do veio primário da caixa 1800, e aplicá-la numa caixa de uma carrinha 1600.

Com a experiência que tens, também poderás pegar numa caixa 091 (com o selector de lado) e substituir a frente da caixa para ficar o selector à frente. Não sei bem, mas presumo que para fazer isto se tenha que usar a frente de uma caixa de carrinha posterior a Agosto de 1975 que já tem selector do tipo 091 (não me surpreenderia se também for possivel usar a frente de uma caixa anterior, mas tenho lido que as caixas 091 oferecem maior exactidão na alavanca das mudanças, e se for possivel usar os selectores da caixa mais antiga, não se beneficiará da maior exactidão).
As caixas usadas com o motor Diesel tinham a mesma desmultiplicação que as caixas usadas nas carrinhas 1600 e 1700 a gasolina, e assim consegue-se uma caixa com as vantagens da 091 (maior resistência, e mais rigor no selector das mudanças), e com a relação curta que interessa para um buggy (é só trocar a cloche do motor diesel e aplicar a cloche para o waterboxer ou para um motor refrigerado a ar).
Por acaso há uns meses vendi uma caixa dessas a um amigo que só aproveitou a cloche (a cloche do diesel serve para aplicar um motor de Golf GTI ou Audi 1.6 , 1.8 , ou 2L , e neste caso ele queria-a para montar um motor de um Audi 2L num buggy). Posso perguntar-lhe se quer vender a caixa sem a cloche.

[vwtt]

Com a experiência que tens, também poderás pegar numa caixa 091 (com o selector de lado) e substituir a frente da caixa para ficar o selector à frente. Não sei bem, mas presumo que para fazer isto se tenha que usar a frente de uma caixa de carrinha posterior a Agosto de 1975 que já tem selector do tipo 091

pois isso é o q vou descubrir esta semana, arranjei uma caixa 091 com os mesmos dentes das 2000cc de 32 dentes e queria passar diferencial e pinhão para uma cx 1600 ou trocar a frente da caixa e aproveitar o corpo q é mais reforçado, n sei qual a melhor solução possivel, elas parecem mt iguais mas só depois de aberto é q se tira as conclusões

Presumo que para o teu buggy preferes caixas com uma relação curta, para ter força mesmo com os pneus de grande diâmetro.
Por isso, em vez da caixa de carrinha 1800 terias como opção a caixa das carrinhas 1600 ou 1700, que têm uma relação de diferencial um bocadinho mais curta.

pois se fosse com o motor original 1600cc era essa a melhor opção mas com este motor e com os pneus grandes q tenho mesmo a cx1800 parece curta de mais, então se for com os pneus q tenho no livrete do carro 195/65 15" o carro até em 3ª faz peõs no alcatrão, estes motores wbx são uma copia exacta do tipo 1 mas com mtas evoluções, o motor de origem tem 95cv, mas já lhe apliquei o carburador q equipa os capri 3.0v6 weber dfav 40mm, deve estar agora a rondar os cento e poucos cv, o q já chega para um tuppeware de 550kilos

obrigado pelas ofertas das cx mas com estas arrumações q temos tido descubri q tenho mais cxs do q pensava, então das 091 tenho a diesel de 4 e 5 veloc. e mais umas 2 ou 3 tambem de 4 e 5 vel. mas da gasolina

Caro VWTT, gostei de ver o buggy das pericias, o artigo no jornal, e a descrição das inscrições a 500$00...

era esse o buggy q falava q andava em pericias????

[toiga]

Boas,

Ontem tive o prazer de andar neste buggy.





E posso dizer que é uma experiencia assutadora! A força daquele motor num chassis tão leve é demais Notem que andámos com uma caixa provisória: uma de carrinha 1600 sem autoblocante, e mesmo assim deu para andar a derrapar e a pionar um pouco no pó! O vwtt teve a mexer nos gigleurs e agora, segundo ele, tá com mais força e mais ajustado ao motor do buggy. Os anteriores ainda estavam regulados para um capri V6 de competição .

Curti bués. Só achei a suspenção muito dura. Para a proxima voltinha tenho de levar a máquina para gravar.

[Miguel K.R.]

Vendo bem as fotos, os pneus de TT não têm um diâmetro tão grande como eu pensava, e os pneus usados para os piões são de mais baixo perfil que os de origem de um carocha, pelo que assim não há necessidade de uma caixa curta.
Como eu montei jantes de 16" no meu carocha, e os pneus usados em TT têm cerca de 77cm de diâmetro, mesmo com a caixa mais curta (das carrinhas 1600) às 6500rpm passaria dos 200Km/h. E como em toda a literatura americana indicam que o grupo cónico mais resistente é o das carrinhas 2L (que tem uma relação muito longa, de 4,57), nesse caso às 6500rpm atingiria os 225Km/h ...
Os cálculos que fiz eram para o motor Tipo IV com 2366cc, e que com muitas alterações (incluindo cambota com contra-pesos) deverá ser utilisável até às 7000rpm, mas como com o teu waterboxer provávelmente não ultrapassarás as 5500rpm, e tendo os pneus um menor diâmetro, a situação é completamente diferente.

Como alternativa ao Waterboxer há os motores Subaru, que são frequentemente aplicados nas carrinhas posteriores a 1980 (substituindo o Waterboxer) e que também dão bem para um buggy.
Nos ultimos numeros da revista Ultra VW aparece um artigo sobre a colocação de um motor Subaru 2,5L.
Na Simpa Peças (em Torres Novas) têm um motor Subaru (não sei se será 1,6L 2L ou 2,2L), e mais um outro Subaru 3L de 6 cilindros com 245CV. Têm as centralinas e cabelagens, mas será sempre um quebra-cabeças pôr aquilo a funcionar.
Uma caixa VW não aguentaria com o binário do motor 3L (eles têm lá a caixa 4x4 correspondente ao motor. É material quase novo, porque foi tirado de um Subaru Legacy que a Subaru deu à Renault, no esquema de trocas para analisarem a concorrência, e a Simpa comprou-o à Renault em França).

[Hong Kong Syndicate]

Pelo o que vi, quase toda a gente (pelo menos na versão atmosferica dos motores Subaru) saca a electronica toda, par passar em carburebores com collectores caseiros

[Miguel K.R.]

Para um buggy a usar em TT acho preferível usar a injecção, pois com os solavancos os carburadores apesentam sempre falhas devido à gasolina e à boia andarem aos saltos na cuba do carburador.

Quem não esteja à vontade com um multimetro e com paciência para analisar circuitos eléctricos, prefere sempre carburadores.
Essa era a minha preferência até há uns 10 anos, mas depois conheci um fulano que corria com um Lada Niva e tinha montado uma centralina programável Haltech num motor de Lancia Delta Integrale (turbo). Convenceu-me de que não era nada de demasiado complicado, e então decidi avançar com a aplicação de uma centralina dessas num motor Lancia 2L 16V. É dar um passo mais longe do que usar uma injecção de série, mas é óptimo para se compreender como todos os sensores e o sistema funciona. Então compreende-se que nenhuns carburadores podem dar melhor rendimento numa vasta gama de utilizações (entre baixa e alta rotação, borboleta a fundo ou semi-aberta, etc.). Os sistemas de injecção até detectam quando há uma sobrecarga do sistema eléctrico que faz baixar a voltagem (como por exemplo durante a utilização de um guincho) e como o maior esforço exigido para rodar o alternador faria o motor baixar de rotação, o sistema de injecção faz uma compensação injectando mais gasolina, para o ralenti do motor subir e o motor não ir abaixo.

Por acaso, até hoje nunca tinha encontrado nenhuma referência à colocação de carburadores nos motores Subaru (todos os links que consultei referiam a utilização do sistema de injecção original, e quando se dispõe da centralina e da cabelagem com todas as tomadas, é só uma questão de ligar as tomadas aos sensores correspondentes):
http://www.kennedyeng.com/sub_van.htm
http://www.rjes.com/ (em “Useful Links” pode aceder-se a muita informação)

Mas certamente também aparecerão muitas referências na net à adaptação de carburadores a estes motores.

[Hong Kong Syndicate]

Acho que tem a ver que é tipo sem ser a chave do Subaru, o modulo de segurança que reconhece a chave recusa-se a fazer funcionnar o modulo de injecção, e mais uma serie de "pormenores"

[vwtt]

E posso dizer que é uma experiencia assutadora! A força daquele motor num chassis tão leve é demais Notem que andámos com uma caixa provisória: uma de carrinha 1600 sem autoblocante, e mesmo assim deu para andar a derrapar e a pionar um pouco no pó! O vwtt teve a mexer nos gigleurs e agora, segundo ele, tá com mais força e mais ajustado ao motor do buggy. Os anteriores ainda estavam regulados para um capri V6 de competição .

Curti bués. Só achei a suspenção muito dura. Para a proxima voltinha tenho de levar a máquina para gravar.

percebes-te mal, com os gigleurs anteriores o carro andava um pouco mais, mas a gasolina evapurava, agora tá um pouco menos bruto e com um consumo mais suave, de momento está com 120, antes devia ter uns 250

pois a suspensão da frente já tá ok, agora falta a traseira q está mt rija, é mais uma coisa pra juntar á enorme lista de coisas pra fazer

[pedrosplit]

eu sei que gostas de lama e agua e tudo sujo e inundado um buggy carrinha é que era

http://www.youtube.com/watch?v=upRMYfBV ... ed&search=

http://www.youtube.com/watch?v=iV2CHuxE ... ed&search=

http://www.youtube.com/watch?v=aoYNihDO ... ed&search=

http://www.youtube.com/watch?v=dWwFMOiK ... ed&search=