Cumprimentos
Carocha Todo-Terreno
-
sergio silva
- ✘✘
- Posts: 1140
- Joined: 25 Jan 2007 19:56
- Location: Valencia - Espanha
-
Miguel K.R.
- Posts: 171
- Joined: 02 Feb 2007 18:34
- Location: Leiria
De entre os carocha todo o terreno, gosto muito dos dois extremos:
De um lado está aquele mais discreto que mantém os guarda-lamas de origem e os pára-choques (é a Classe-11 nas corridas nos USA).
Do outro lado estão os mais modificados, que correspondem à Classe-5.
Esta Classe-5 ainda tem a variante condicionada (Class-5 limited) com motores até 1600 de simples admissão e penso que limitados ao carburador Solex 34-PICT-3 (não tenho a certeza se o nº a seguir a "PICT" é um "3", porque o disco rigido do meu cérebro está com problemas, e selectivamente só guarda os ficheiros sobre motores tipo-4 ou sobre motores Porsche
).
Estes motores são altamente puchados, e em vez dos 1584cc de origem, vão ao pormenor de rectificar os moentes de biela na cambota para aumentarem o curso de 69 para 69,65mm (levando bronzes de rectificação) para obterem 1599cc. A relação de compressão chega a ser de 13,5/1 (claro que só consomem gasolina para competição, que também se vende cá em Portugal, e que penso que custa umas 5 a 10 vezes mais do que o preço da gasolina comprada em qualquer posto da Galp, Repsol, etc.).
Por acaso, aqui há uns anos dei 900Euros por um motor Porsche 911. Era um motor de competição original da Porsche, do tempo em que a Porsche só colocava nos carros de origem motores 2.2L , mas para competição desenvolveram este motor com 2380cc (foi o inicio do uso pela Porsche dos cilindros de Nicasil, em vez de ferro fundido, e isso permitiu à Porsche ir colocar pistons maiores num bloco que já vinha do motor 2L e 2.2L). Esse motor (Tipo 911/21) com os 2380cc e 2 velas por cilindro tinha em 1971/72 250CV às 7800RPM (com injecção mecânica) que são 105CV por litro de cilindrada, o que não era brincadeira em 1971. Este motor foi comprado na Krämer na Alemanha por um português que o montou numa carroçaria de um 911 2.4L e chegou a ser campeão nacional de iniciados 1 ou 2 anos, por volta de 1979 ou 80. Tinha partido uma biela na rampa da pena, e isso destruíu um cilindro e piston, o bloco do motor, e a bomba de óleo de carter seco. Toda esta conversa para dizer que esses cilindros em Nikasil e pistons de 87,5mm de diâmetro do departamento de competição da Porsche, encaixam perfeitamente nos pernos e no bloco de um motor tipo-1. Como o motor VW tem cambota com 69mm de curso, em vez dos 66mm que tinha o motor Porsche, a cilindrada de um tal motor seria 1659cc, e para o limitar a 1599cc seria necessário fazer uma rectificação desfazada dos moentes da cambota VW para reduzir o curso de 69 para 66,5mm
Deixei esses 5 pistons e cilindros em Nicasil no Álvaro na Bidoeira. Estão em estado absolutamente impecável (excepto os segmentos, que apanharam humidade, e teriam que se arranjar uns novos). Para avançar com este projecto seria preciso aplicar no bloco do motor tipo-1 uns "esguichadores" de óleo para lubrificar (e aumentar a refrigeração) dos pistons e cilindros Nikasil, a exemplo do que existe nos blocos Porsche mais recentes com cilindros Nicasil. E claro que a bomba de óleo teria que ser substituída por uma de maior caudal, para compensar o óleo que sairá pelos esguichos.
O ultimo desafio a vencer, é que os topos daqueles pistons Porsche são bojudos, e estão previstos para cabeças Porsche, em que a válvula de admissão está por cima, e a de escape por baixo (o que aliàs é muito mais eficiente do que o sistema VW em que os gases de admissão descem na vertical para entrar num cilindro, e depois têm que fazer uma curva de 90º para descrever um percurso na horizontal, e saírem pela válvula de escape.
Parece-me por isso que seria necessário fundir umas cabeças especiais para esse motor VW, com uma câmara de combustão que tivesse a forma correspondente ao topo dos pistons Porsche... Mas a fazê-lo, mantinha-se o problema de as válvulas não corresponderem à forma dos pistons, e para fazer as coisas como deve ser, as tais cabeças deveriam ser construidas para levar as válvulas de admissão por cima, e as de escape por baixo, e com árvores de cames à cabeça, com martelos de Porsche 911.
É um projecto por exemplo para os Clássicos, em que penso que há classes limitadas ao que era a cilindrada do motor (aumentada até a um numero redondo superior) e com cabeças de concepção livre (é isto que permite a alguns Mini passarem de 1275 para 1299cc, e montar umas cabeças de 16 válvulas que até têm a admissão e o escape em lados opostos aos originais do motor Mini).
Este projecto talvez fosse interessante para aquele senhor que corre em rallies de clássicos com um Carocha preto e branco dos lados (porra da idade, já não me deixa ter a certeza se é o Fernando Gaspar ... Se isto continua assim, qualquer dia vejo-me forçado a deixar de suprimir os E-mails que recebo de todo o mundo a propor uns comprimidos azuis ).
Só me recordo que quem tem o tal carocha preto com os painéis laterais em branco, chegou a correr com Porsches 911, e se alguém tiver o contacto dele, avise-o. Aquilo não é projecto que interesse ao Alvaro da Bidoeira, porque dá uma trabalheira para fazer um motor daqueles, e cilindros Nicasil de 87,5mm de diâmetro com pistons, devem ser 1000 vezes mais raros no mundo do que carochas com 2 óculos traseiros. Mas como o Alvaro tolera a minha pancada, que me farto de lhe dar coisas, e por vezes vou lá dizer que afinal gostava de ter de volta qualquer coisa que lhe dei e que sei que ele não usou, eu estou disposto a ir lá buscar aquilo, e a dar assistência gratuita no desenvolvimento desse motor ao Filipe da www.filipesport.com , que para mim é um jovem com apenas 33 anos, e que conheço há quase 15 anos, mas a quem dou muito valor porque está sempre interessado em aprender, e se for preciso faz 2 ou 3 directas seguidas para refazer motores e caixas durante um fim de semana de corridas (não é por acaso que o Mestre Eduardo da Garagem Aurora, relativamente a um jovem que poderia encarar como um concorrente, ensina tudo, e dá as chaves da oficina para fazer lá umas directas a refazer por completo um motor ou uma caixa de um Porsche 911RSR, de forma a que o Valter Gomes possa ir correr no dia seguinte no circuito da Boavista).
Publicidade àparte, eu até estou disposto a oferecer os 5 cilindros Nikasil e pistons ao Gaspar (será que é mesmo ele ? ).
E para que não digam que eu ando para aqui a fazer publicidade só à Filipe Sport, digo-vos que em termos de VW em Portugal nunca vi nada tão a sério como o carocha amarelo do José Castro aqui do Fórum. Práticamente nunca fui a nenhum encontro de VWs em Portugal (só fui a um na Bidoeira há uns anos), mas tenho ideia que todos os carochas deste país estarão a anos-luz do do José Castro em termos de braços de suspensão, sistema de travagem, preparação de motor, e consciência da necessidade de desmontar o motor para o analisar após cada corrida, ou de 2 em 2 corridas. Ele disse-me que tem uma oficina algures a Sul do Porto. Até tenho o telemóvel dele, mas óbviamente não o colocarei aqui, para não o irem chatear com perguntas básicas e infantis, do tipo "é possivel montar um motor 1600 num carocha 1200 ?"
Ou o José Castro tem muito trabalho, e não pretende divulgar a sua oficina, ou então está sempre tão ocupado que ainda não teve tempo de desenvolver um site a apresentar a oficina e o carro. Há algum candidato aqui no fórum a oferecer-se para lhe dar uma ajudinha, em troco de um autocolante com publicidade no carro ?
Depois de muito procurar em Volksmania (que é a decoração que ele tem no carro) lá encontrei o contacto num outro fórum de carochas:
VOLKSMANIA
Acessórios Reparação e Transformação
Rua de Baiza, 286
Vilar de Andorinho
4400 - V. N. Gaia
Telef. - 227829445
Não pensem que me esqueci do tema original deste tópico.
A 3ª variante de que gosto é a dos mais modificados, que correspondem à Classe-5 unlimited).
É nesta classe que se inserem os carros com braços de suspensão mais compridos, como o meu, com motores VW tipo-4 que frequentemente têm 2800cc, e que permite substituir as barras de torção por amortecedores com mola helicoidal. É nessa Classe que se enquadra o meu carocha todo o terreno, ou o seguinte projecto com motor Subaru:
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewto ... bf8f83fec0
Para quem tem paciência e interesse, delicie-se a ver as 46 páginas, em que cheguei a colocar alguns comentários meus, mas sempre sem fotos... Eu ainda sou do tempo em que no Técnico os computadores só trabalhavam com cartões perfurados mas prometo, que um dia destes vou pedir ao meu pai que tem 72 anos para me ensinar a trabalhar com câmaras digitais, a dominar o MSN e o GPS, e mais outras coisas em que ele é um ás.
A minha cabeça não dá para tudo, e até agora, quanto aos meus tempos livres o meu cérebro estava restringido a 2 letras (se ainda não perceberam, trata-se das letras vw ). Mas prometo que me vou esforçar por alargar os meus horizontes a assuntos de 3 letras... Até já aprendi a trabalhar com SMS
Aos que não têm paciência para lerem os meus longos textos, apresento desculpas, e sugiro que assim que vejam que sou eu o autor, passem logo para outro assunto, para não apanharem uma grande seca.
Miguel
De um lado está aquele mais discreto que mantém os guarda-lamas de origem e os pára-choques (é a Classe-11 nas corridas nos USA).
Do outro lado estão os mais modificados, que correspondem à Classe-5.
Esta Classe-5 ainda tem a variante condicionada (Class-5 limited) com motores até 1600 de simples admissão e penso que limitados ao carburador Solex 34-PICT-3 (não tenho a certeza se o nº a seguir a "PICT" é um "3", porque o disco rigido do meu cérebro está com problemas, e selectivamente só guarda os ficheiros sobre motores tipo-4 ou sobre motores Porsche
).Estes motores são altamente puchados, e em vez dos 1584cc de origem, vão ao pormenor de rectificar os moentes de biela na cambota para aumentarem o curso de 69 para 69,65mm (levando bronzes de rectificação) para obterem 1599cc. A relação de compressão chega a ser de 13,5/1 (claro que só consomem gasolina para competição, que também se vende cá em Portugal, e que penso que custa umas 5 a 10 vezes mais do que o preço da gasolina comprada em qualquer posto da Galp, Repsol, etc.).
Por acaso, aqui há uns anos dei 900Euros por um motor Porsche 911. Era um motor de competição original da Porsche, do tempo em que a Porsche só colocava nos carros de origem motores 2.2L , mas para competição desenvolveram este motor com 2380cc (foi o inicio do uso pela Porsche dos cilindros de Nicasil, em vez de ferro fundido, e isso permitiu à Porsche ir colocar pistons maiores num bloco que já vinha do motor 2L e 2.2L). Esse motor (Tipo 911/21) com os 2380cc e 2 velas por cilindro tinha em 1971/72 250CV às 7800RPM (com injecção mecânica) que são 105CV por litro de cilindrada, o que não era brincadeira em 1971. Este motor foi comprado na Krämer na Alemanha por um português que o montou numa carroçaria de um 911 2.4L e chegou a ser campeão nacional de iniciados 1 ou 2 anos, por volta de 1979 ou 80. Tinha partido uma biela na rampa da pena, e isso destruíu um cilindro e piston, o bloco do motor, e a bomba de óleo de carter seco. Toda esta conversa para dizer que esses cilindros em Nikasil e pistons de 87,5mm de diâmetro do departamento de competição da Porsche, encaixam perfeitamente nos pernos e no bloco de um motor tipo-1. Como o motor VW tem cambota com 69mm de curso, em vez dos 66mm que tinha o motor Porsche, a cilindrada de um tal motor seria 1659cc, e para o limitar a 1599cc seria necessário fazer uma rectificação desfazada dos moentes da cambota VW para reduzir o curso de 69 para 66,5mm
Deixei esses 5 pistons e cilindros em Nicasil no Álvaro na Bidoeira. Estão em estado absolutamente impecável (excepto os segmentos, que apanharam humidade, e teriam que se arranjar uns novos). Para avançar com este projecto seria preciso aplicar no bloco do motor tipo-1 uns "esguichadores" de óleo para lubrificar (e aumentar a refrigeração) dos pistons e cilindros Nikasil, a exemplo do que existe nos blocos Porsche mais recentes com cilindros Nicasil. E claro que a bomba de óleo teria que ser substituída por uma de maior caudal, para compensar o óleo que sairá pelos esguichos.
O ultimo desafio a vencer, é que os topos daqueles pistons Porsche são bojudos, e estão previstos para cabeças Porsche, em que a válvula de admissão está por cima, e a de escape por baixo (o que aliàs é muito mais eficiente do que o sistema VW em que os gases de admissão descem na vertical para entrar num cilindro, e depois têm que fazer uma curva de 90º para descrever um percurso na horizontal, e saírem pela válvula de escape.
Parece-me por isso que seria necessário fundir umas cabeças especiais para esse motor VW, com uma câmara de combustão que tivesse a forma correspondente ao topo dos pistons Porsche... Mas a fazê-lo, mantinha-se o problema de as válvulas não corresponderem à forma dos pistons, e para fazer as coisas como deve ser, as tais cabeças deveriam ser construidas para levar as válvulas de admissão por cima, e as de escape por baixo, e com árvores de cames à cabeça, com martelos de Porsche 911.
É um projecto por exemplo para os Clássicos, em que penso que há classes limitadas ao que era a cilindrada do motor (aumentada até a um numero redondo superior) e com cabeças de concepção livre (é isto que permite a alguns Mini passarem de 1275 para 1299cc, e montar umas cabeças de 16 válvulas que até têm a admissão e o escape em lados opostos aos originais do motor Mini).
Este projecto talvez fosse interessante para aquele senhor que corre em rallies de clássicos com um Carocha preto e branco dos lados (porra da idade, já não me deixa ter a certeza se é o Fernando Gaspar ... Se isto continua assim, qualquer dia vejo-me forçado a deixar de suprimir os E-mails que recebo de todo o mundo a propor uns comprimidos azuis
).Só me recordo que quem tem o tal carocha preto com os painéis laterais em branco, chegou a correr com Porsches 911, e se alguém tiver o contacto dele, avise-o. Aquilo não é projecto que interesse ao Alvaro da Bidoeira, porque dá uma trabalheira para fazer um motor daqueles, e cilindros Nicasil de 87,5mm de diâmetro com pistons, devem ser 1000 vezes mais raros no mundo do que carochas com 2 óculos traseiros. Mas como o Alvaro tolera a minha pancada, que me farto de lhe dar coisas, e por vezes vou lá dizer que afinal gostava de ter de volta qualquer coisa que lhe dei e que sei que ele não usou, eu estou disposto a ir lá buscar aquilo, e a dar assistência gratuita no desenvolvimento desse motor ao Filipe da www.filipesport.com , que para mim é um jovem com apenas 33 anos, e que conheço há quase 15 anos, mas a quem dou muito valor porque está sempre interessado em aprender, e se for preciso faz 2 ou 3 directas seguidas para refazer motores e caixas durante um fim de semana de corridas (não é por acaso que o Mestre Eduardo da Garagem Aurora, relativamente a um jovem que poderia encarar como um concorrente, ensina tudo, e dá as chaves da oficina para fazer lá umas directas a refazer por completo um motor ou uma caixa de um Porsche 911RSR, de forma a que o Valter Gomes possa ir correr no dia seguinte no circuito da Boavista).
Publicidade àparte, eu até estou disposto a oferecer os 5 cilindros Nikasil e pistons ao Gaspar (será que é mesmo ele ? ).
E para que não digam que eu ando para aqui a fazer publicidade só à Filipe Sport, digo-vos que em termos de VW em Portugal nunca vi nada tão a sério como o carocha amarelo do José Castro aqui do Fórum. Práticamente nunca fui a nenhum encontro de VWs em Portugal (só fui a um na Bidoeira há uns anos), mas tenho ideia que todos os carochas deste país estarão a anos-luz do do José Castro em termos de braços de suspensão, sistema de travagem, preparação de motor, e consciência da necessidade de desmontar o motor para o analisar após cada corrida, ou de 2 em 2 corridas. Ele disse-me que tem uma oficina algures a Sul do Porto. Até tenho o telemóvel dele, mas óbviamente não o colocarei aqui, para não o irem chatear com perguntas básicas e infantis, do tipo "é possivel montar um motor 1600 num carocha 1200 ?"
Ou o José Castro tem muito trabalho, e não pretende divulgar a sua oficina, ou então está sempre tão ocupado que ainda não teve tempo de desenvolver um site a apresentar a oficina e o carro. Há algum candidato aqui no fórum a oferecer-se para lhe dar uma ajudinha, em troco de um autocolante com publicidade no carro ?
Depois de muito procurar em Volksmania (que é a decoração que ele tem no carro) lá encontrei o contacto num outro fórum de carochas:
VOLKSMANIA
Acessórios Reparação e Transformação
Rua de Baiza, 286
Vilar de Andorinho
4400 - V. N. Gaia
Telef. - 227829445
Não pensem que me esqueci do tema original deste tópico.
A 3ª variante de que gosto é a dos mais modificados, que correspondem à Classe-5 unlimited).
É nesta classe que se inserem os carros com braços de suspensão mais compridos, como o meu, com motores VW tipo-4 que frequentemente têm 2800cc, e que permite substituir as barras de torção por amortecedores com mola helicoidal. É nessa Classe que se enquadra o meu carocha todo o terreno, ou o seguinte projecto com motor Subaru:
http://www.thesamba.com/vw/forum/viewto ... bf8f83fec0
Para quem tem paciência e interesse, delicie-se a ver as 46 páginas, em que cheguei a colocar alguns comentários meus, mas sempre sem fotos... Eu ainda sou do tempo em que no Técnico os computadores só trabalhavam com cartões perfurados
mas prometo, que um dia destes vou pedir ao meu pai que tem 72 anos para me ensinar a trabalhar com câmaras digitais, a dominar o MSN e o GPS, e mais outras coisas em que ele é um ás.A minha cabeça não dá para tudo, e até agora, quanto aos meus tempos livres o meu cérebro estava restringido a 2 letras (se ainda não perceberam, trata-se das letras vw
). Mas prometo que me vou esforçar por alargar os meus horizontes a assuntos de 3 letras... Até já aprendi a trabalhar com SMS Aos que não têm paciência para lerem os meus longos textos, apresento desculpas, e sugiro que assim que vejam que sou eu o autor, passem logo para outro assunto, para não apanharem uma grande seca.
Miguel
-
Hong Kong Syndicate
- ✘✘✘✘✘
- Posts: 5473
- Joined: 24 Jan 2007 13:43
- Location: On the way to Toulouse
-
Miguel K.R.
- Posts: 171
- Joined: 02 Feb 2007 18:34
- Location: Leiria
Nunca tinha ouvido nada sobre os segmentos para os cilindros de nicasil serem diferentes dos outros.
Lembro-me aliás dos tempos em que me entretia a transformar o motor 50cc Casal da minha motorizada, e as Casal tal como muitas outras motorizadas tinham o cilindro em aluminio revestido a Cromo-Duro. Os segmentos pareciam-me ser do mesmo material do que os de motos com cilindro em ferro fundido, como as mini-Yamaha, as Sachs-minor, e outras mais antigas como Pachancho, etc.
Para quem gosta de motorizadas, recomento o site www.motorizadas50.com desenvolvido pelo jovem Gustavo Pinto, de Aveiro (quando ele nasceu já tinham encerrado muitas das gloriosas fábricas que tivémos no país).
Voltando especificamente aos pistons e cilindros do motor Porsche de competição, de 1971, com 2380cc, os segmentos aparentavam ser do mesmo ferro que quaisquer segmentos.
Não eram amarelos (dourados) pelo que não seriam de bronze, de latão, nem de nenhuma liga desse género.
Apresentam-se oxidados como quaisquer outros segmentos que tenham estado em contacto com humidade.
Como tenho 5 pistons, é possivel que com jeito se consigam extrair 4 conjuntos de segmentos sem os partir, para então remover o oxidado através de um banho de imersão em petróleo, e de algum trabalho com um esfregão verde da scotch-brite.
Este projecto de desenvolvimento de umas cabeças especiais para um motor VW, rectificação da cambota para lhe reduzir o curso, e aplicação de martelos especiais para ter as válvulas lado a lado, apenas faria sentido para alguém disposto a pagar muito dinheiro para obter com um bloco VW tipo-1 um motor 1599cc com mais de 100CV por litro, ou seja, com cerca de 160CV.
Na edição de Agosto de 2003 da "Excellence - The magazine about Porsche" surgiu um artigo sobre um tipo chamado Dean Polopolus que se deu ao trabalho de executar um modelo e depois fundiu blocos de 4 cilindros, correspondentes à eliminação de 2 dos 6 cilindros do motor de um Porsche 911. Desenvolveu uma cambota especial para este motor Boxer de 4 cilindros e por exemplo com 2186cc (diâmetro de 97mm e curso de 74,4mm) conseguiu uma potência de 220CV. E mesmo mantendo a turbina e alternador de Porsche 911, o motor de 4 cilindros pesa menos 45Kg que um motor de 6 cilindros.
Num outro motor partiu da especificação do motor Porsche 3,6L (com cabeças de 2 velas por cilindro) e assim obteve um motor de 4 cilindros com 2,4L no qual montou 2 Webers 48-IDA.
Nestes casos, ao ter um motor com bloco concebido a partir de um bloco de Porsche, beneficia-se do carter seco (o que também poderia ser aplicado ao motor com bloco VW) e beneficia-se ainda das árvores de cames à cabeça accionadas por correntes.
Aproveito para corrigir um ponto que tinha referido no comentário anterior:Para aplicar os cilindros Nicasil e pistons de 87,5mm a um bloco VW, em princípio seria de manter a àrvore de cames no bloco, com as tuches, e as varetas. Pelo que seria necessário desenvolver uns martelos especiais, destinados a permitir que as varetas dispostas lado a lado viessem accionar, através dos martelos, as válvulas dispostas na mesma vertical.
Trata-se de um exercício de imaginação meramente didático, a menos que alguém esteja disposto a investir muito para obter com um bloco VW tipo-1 um motor 1599cc com mais de 100CV por litro, ou seja, com cerca de 160CV.
Lembro-me aliás dos tempos em que me entretia a transformar o motor 50cc Casal da minha motorizada, e as Casal tal como muitas outras motorizadas tinham o cilindro em aluminio revestido a Cromo-Duro. Os segmentos pareciam-me ser do mesmo material do que os de motos com cilindro em ferro fundido, como as mini-Yamaha, as Sachs-minor, e outras mais antigas como Pachancho, etc.
Para quem gosta de motorizadas, recomento o site www.motorizadas50.com desenvolvido pelo jovem Gustavo Pinto, de Aveiro (quando ele nasceu já tinham encerrado muitas das gloriosas fábricas que tivémos no país).
Voltando especificamente aos pistons e cilindros do motor Porsche de competição, de 1971, com 2380cc, os segmentos aparentavam ser do mesmo ferro que quaisquer segmentos.
Não eram amarelos (dourados) pelo que não seriam de bronze, de latão, nem de nenhuma liga desse género.
Apresentam-se oxidados como quaisquer outros segmentos que tenham estado em contacto com humidade.
Como tenho 5 pistons, é possivel que com jeito se consigam extrair 4 conjuntos de segmentos sem os partir, para então remover o oxidado através de um banho de imersão em petróleo, e de algum trabalho com um esfregão verde da scotch-brite.
Este projecto de desenvolvimento de umas cabeças especiais para um motor VW, rectificação da cambota para lhe reduzir o curso, e aplicação de martelos especiais para ter as válvulas lado a lado, apenas faria sentido para alguém disposto a pagar muito dinheiro para obter com um bloco VW tipo-1 um motor 1599cc com mais de 100CV por litro, ou seja, com cerca de 160CV.
Na edição de Agosto de 2003 da "Excellence - The magazine about Porsche" surgiu um artigo sobre um tipo chamado Dean Polopolus que se deu ao trabalho de executar um modelo e depois fundiu blocos de 4 cilindros, correspondentes à eliminação de 2 dos 6 cilindros do motor de um Porsche 911. Desenvolveu uma cambota especial para este motor Boxer de 4 cilindros e por exemplo com 2186cc (diâmetro de 97mm e curso de 74,4mm) conseguiu uma potência de 220CV. E mesmo mantendo a turbina e alternador de Porsche 911, o motor de 4 cilindros pesa menos 45Kg que um motor de 6 cilindros.
Num outro motor partiu da especificação do motor Porsche 3,6L (com cabeças de 2 velas por cilindro) e assim obteve um motor de 4 cilindros com 2,4L no qual montou 2 Webers 48-IDA.
Nestes casos, ao ter um motor com bloco concebido a partir de um bloco de Porsche, beneficia-se do carter seco (o que também poderia ser aplicado ao motor com bloco VW) e beneficia-se ainda das árvores de cames à cabeça accionadas por correntes.
Aproveito para corrigir um ponto que tinha referido no comentário anterior:Para aplicar os cilindros Nicasil e pistons de 87,5mm a um bloco VW, em princípio seria de manter a àrvore de cames no bloco, com as tuches, e as varetas. Pelo que seria necessário desenvolver uns martelos especiais, destinados a permitir que as varetas dispostas lado a lado viessem accionar, através dos martelos, as válvulas dispostas na mesma vertical.
Trata-se de um exercício de imaginação meramente didático, a menos que alguém esteja disposto a investir muito para obter com um bloco VW tipo-1 um motor 1599cc com mais de 100CV por litro, ou seja, com cerca de 160CV.
-
Hong Kong Syndicate
- ✘✘✘✘✘
- Posts: 5473
- Joined: 24 Jan 2007 13:43
- Location: On the way to Toulouse
-
Miguel K.R.
- Posts: 171
- Joined: 02 Feb 2007 18:34
- Location: Leiria
Em resposta a uma questão do Loyo colocada noutro tópico sobre os braços da suspensão traseira do VW TT informo que estes são de construção artesanal em chapa de aço St-37 com 5mm de espessura.
Os pivots onde articulam os braços são da Sway-A-Way (importados dos U.S.A.) porque a plataforma era de um 1300 e por isso não tinha pivots.
Como gosto de usar material VW, os cubos das rodas com os rolamentos e pontas de veios são de uma carrinha de 3ª geração (posterior a 1980). Isto oferece a vantagem de serem apertados com 4 parafusos ao braço da suspensão. Assim mandei maquinar umas flanges para apertar os cubos, e construímos os braços soldando as chapas de 5mm a estas flanges.
Primeiro construí uma maquete do braço no material usado por estudantes de arquitectura ou de design para construírem maquetes (2 placas de cartolina branca, com uma espuma entre elas).
Depois de verificar tudo, descolei as placas e usei-as para traçar os cortes a fazer na chapa de aço de 5mm, para obter as várias peças.
Na ponta de veio estriado que sai do cubo, entra a bolacha estriada onde vem apertar a roda. A vantagem de usar material VW é que a furação nessa bolacha para os pernos da roda das carrinhas VW é a mesma que a furação das carrinhas VW Sharan... E assim eu coloquei pernos voltados para o lado de dentro para fixar uns discos de travão da frente de VW Sharan (que são ventilados).
Para fixar as jantes de 16" tive que fazer outra furação. E optei pela furação de 5 pernos usada nos Jeep, UMM, Suzuky, e Lada Niva... Foi apenas por uma questão de poupar dinheiro, pois tinha acesso a jantes de chapa com essa furação... Mas se fosse hoje, teria usado a furação de 5 pernos idêntica às dos primeiros carocha, que é o usado nos EUA na maioria dos carros de TT, e há muitas jantes americanas com essa furação, destacando-se para TT as estampadas em alumínio (em 2 partes, e depois aparafusadas, ou rebitadas).
É que para a frente tenho uns cubos da CNC com discos, e tive que mandar fazer nos cubos a furação dos 5 furos correspondente às jantes dos Jeep, etc. (mas os Americanos foram simpáticos e fizeram aquela furação nos cubos das rodas por apenas uns 50 dólares a mais).
O carro tem o pequeno problema de que o material americano tem parafusos e porcas em polegadas, enquanto que o material VW ou da minha concepção tem rosca métrica.
As porcas das rodas da frente são em polegadas, enquanto que as das rodas traseiras são M14...
Por isso vou ter que revestir a dourado (zincado + bicromatado amarelo) todos os parafusos, porcas, e ferramentas métricas, e deixar o que é em polegadas a prateado (zincado).
Os pivots onde articulam os braços são da Sway-A-Way (importados dos U.S.A.) porque a plataforma era de um 1300 e por isso não tinha pivots.
Como gosto de usar material VW, os cubos das rodas com os rolamentos e pontas de veios são de uma carrinha de 3ª geração (posterior a 1980). Isto oferece a vantagem de serem apertados com 4 parafusos ao braço da suspensão. Assim mandei maquinar umas flanges para apertar os cubos, e construímos os braços soldando as chapas de 5mm a estas flanges.
Primeiro construí uma maquete do braço no material usado por estudantes de arquitectura ou de design para construírem maquetes (2 placas de cartolina branca, com uma espuma entre elas).
Depois de verificar tudo, descolei as placas e usei-as para traçar os cortes a fazer na chapa de aço de 5mm, para obter as várias peças.
Na ponta de veio estriado que sai do cubo, entra a bolacha estriada onde vem apertar a roda. A vantagem de usar material VW é que a furação nessa bolacha para os pernos da roda das carrinhas VW é a mesma que a furação das carrinhas VW Sharan... E assim eu coloquei pernos voltados para o lado de dentro para fixar uns discos de travão da frente de VW Sharan (que são ventilados).
Para fixar as jantes de 16" tive que fazer outra furação. E optei pela furação de 5 pernos usada nos Jeep, UMM, Suzuky, e Lada Niva... Foi apenas por uma questão de poupar dinheiro, pois tinha acesso a jantes de chapa com essa furação... Mas se fosse hoje, teria usado a furação de 5 pernos idêntica às dos primeiros carocha, que é o usado nos EUA na maioria dos carros de TT, e há muitas jantes americanas com essa furação, destacando-se para TT as estampadas em alumínio (em 2 partes, e depois aparafusadas, ou rebitadas).
É que para a frente tenho uns cubos da CNC com discos, e tive que mandar fazer nos cubos a furação dos 5 furos correspondente às jantes dos Jeep, etc. (mas os Americanos foram simpáticos e fizeram aquela furação nos cubos das rodas por apenas uns 50 dólares a mais).
O carro tem o pequeno problema de que o material americano tem parafusos e porcas em polegadas, enquanto que o material VW ou da minha concepção tem rosca métrica.
As porcas das rodas da frente são em polegadas, enquanto que as das rodas traseiras são M14...
Por isso vou ter que revestir a dourado (zincado + bicromatado amarelo) todos os parafusos, porcas, e ferramentas métricas, e deixar o que é em polegadas a prateado (zincado).
-
tsilva
- Posts: 40
- Joined: 10 Apr 2007 15:05
- Location: Vila Nova de Gaia
Bom dia a todos,
deixo-vos aqui algumas fotos de um que conheço, já participou em várias provas tendo ganho algumas, possivelmente alguns já o conhecem no entanto aqui vão:
Motor 2500CC PRC ou PRV com mais de 200CV, só o barulho do carro mete medo vê-se que potência não lhe falta.
Acho que o Paulo Russo da Volks - car o tem á venda, se tivesse espaço a mais (€) levava-o lá para casa
deixo-vos aqui algumas fotos de um que conheço, já participou em várias provas tendo ganho algumas, possivelmente alguns já o conhecem no entanto aqui vão:
Motor 2500CC PRC ou PRV com mais de 200CV, só o barulho do carro mete medo vê-se que potência não lhe falta.
Acho que o Paulo Russo da Volks - car o tem á venda, se tivesse espaço a mais (€) levava-o lá para casa
-
Loyo
- ✘
- Posts: 638
- Joined: 25 Mar 2007 21:41
-
Miguel Brito
- ✘✘✘✘✘
- Posts: 5742
- Joined: 24 Jan 2007 15:06
- Location: Albarraque-Sintra/Portugal
Um detalhe:
"Este projecto talvez fosse interessante para aquele senhor que corre em rallies de clássicos com um Carocha preto e branco dos lados"
É o Pedro Dinis, que muitas vezes é acompanhado pelo mecânico e amigo João Dias, guiando o VW 1200 Okrasa de 1960 (matrícula "EA")
"Este projecto talvez fosse interessante para aquele senhor que corre em rallies de clássicos com um Carocha preto e branco dos lados"
É o Pedro Dinis, que muitas vezes é acompanhado pelo mecânico e amigo João Dias, guiando o VW 1200 Okrasa de 1960 (matrícula "EA")
"Um carocha por dia, dá vigor e alegria!"
-
pencarinha
- Posts: 1
- Joined: 30 Mar 2010 11:35
Re: Carocha Todo-Terreno
Caro tsilva, como poderei falar com o sr. Paulo Russo sobre esse carocha?